En el Museo de Volkswagen, ubicado en Wolfsburgo —que puede llamarse la ciudad de VW— se encuentran varias joyas de la enorme colección de autos que esta marca ha producido durante sus poco más de 70 años de vida. Por supuesto que el que se ve con más frecuencia es el VW Sedán, mejor conocido en México como Vocho. Entre los varios ejemplares, hay algunos hechos en nuestro país y entre estos, se destaca un modelo 2003, en color beige, llamado: “Última Edición”. Cuando pensamos en el auto en su país original y en México, el significado es completamente diferente y la herencia del pequeño coche pasa de orgullosa a problemática.

Cuando nació en Alemania, en la tercera década del siglo pasado, el pequeño auto de formas ovoides, fue bautizado de inmediato por la gente como “El auto del pueblo”, en lugar del nombre oficial KDF Wagen, que significaba algo como “fuerza a través de la alegría”. Luego de la Segunda Guerra Mundial, el Vocho fue el coche para la gente de un país que luchaba por ponerse de pie y si era relativamente barato para un automóvil, no cualquiera podía tener un coche en esos momentos. Su éxito, sin embargo, fue arrollador. Cada vez más gente quería uno. No sólo en Alemania, el resto del mundo cayó enamorado de ese pequeño auto, confiable, económico y aguantador. Las fábricas que lo producían fueron multiplicándose en todo el planeta y en México, la construcción de la planta de Puebla comenzó en 1965. Dos años más tarde salió de la línea de producción el primer Escarabajo mexicano.

El Vocho nacional

Apenas naciendo en México, el venerable Vocho ya tenía tres décadas en su país natal y a finales de los años 60, los alemanes comenzaron a pensar en un sustituto para el auto. Tenía que ser la evolución de un éxito, algo nada fácil de conseguir. Tan importante era, que VW encargó el diseño de su nuevo modelo al italiano Giorgetto Giugiaro. En 1974, nació en Alemania el Golf, que en su país, sería el sustituto del venerable Escarabajo, que en ese momento dejaba de ser producido en la tierra que lo vio nacer.

Paralelamente en México, al igual que en varios países emergentes más, el Vocho apenas estaba agarrando forma. Sus fortalezas aún eran vigentes para la gente que tenía necesidades muy básicas de transportación. Tan adecuado fue el Vocho en suelo azteca, que resistió hasta 2003, cuando finalmente el mercado dejó en claro que ya había evolucionado lo suficiente para querer otra cosa. Exactamente cómo había ocurrido en Alemania, casi tres decenios antes. La vida del Vocho muestra, de alguna manera, la diferencia entre México y Alemania: nada menos que 30 años.

El Golf, que llegó aquí como Caribe, fue un éxito mayor de lo que hubiera podido pensar Volkswagen. Tanto que sus ventas ya rebasaron las 25 millones de unidades, más que las del Vocho, que llegaron a 23 millones. Y sigue contando, ya que el auto que llegará a su séptima generación en septiembre, en el salón de París, aún se produce a un fuerte ritmo.

Pero el mundo, de alguna manera, seguía extrañando el Vocho. Tanto que a 20 años de su desaparición en Europa, VW puso en el Salón de Detroit el Concept One, que maraca la pauta para la llegada del New Beetle. El éxito fue tan aplastante que la marca se vio forzada a fabricarlo, principalmente para fortalecer sus ventas en Estados Unidos. En 1998, el Jefe Ejecutivo de VW, Ferdinand Piëch, anunciaba en Atlanta el lanzamiento del New Beetle. En su discurso, Piëch prometió que VW jamás volvería a ser “la compañía de un solo auto”.

El Golf acelera más rápido que Alemania

Pero el Golf evolucionó más rápido que la misma Alemania. Por esto, había que hacer otro vehículo para las masas. Con esa idea nació el Up!. El problema es que, como el Golf en su época, el Up! sólo será “básico” para los habitantes de los países desarrollados. Los demás debemos sufrir la diferencia que tenemos hacia esos mercados ya que aquí, el Up! costaría —o costará, si VW decide traerlo— más que los autos más baratos.

Si en 2003 el Vocho ya no nos era suficiente, en 2012 el Up! es más de lo que podemos aspirar. Seguimos, por lo tanto, extrañando a un “auto del pueblo”. Ese nombre que la sabiduría popular alemana puso en su mayor fábrica de automóviles, es una magnífica herencia para la marca, que pretende ser la mayor del mundo en 2018. Pero también implica una cierta cobranza por parte de muchos, como los mexicanos. Porque hace tan sólo nueve años, el coche más barato que se podía comprar en este país era un Volkswagen, era un “auto del pueblo”.

Es lo complicado de esas herencias. Funcionan en algunos lugares de manera distinta que en otros. Nissan, que insiste en producir el Tsuru en nuestro país, tal vez deba mirar con mayor detenimiento el caso de Volkswagen y del Vocho. Porque su imagen es dañada a cada día que sigue fabricando el “Tsurito” en Cuernavaca. El dinero que ganan al vender un gran volumen de su popular sedán, puede ser poco comparado al que tendrá que gastar en el futuro para librarse de la imagen de fabricante de autos populares. Tan consciente de la importancia de la imagen está Nissan, que Carlos Ghosn, su Jefe Ejecutivo global, ya dijo que va a revivir la marca Datsun, precisamente para vender bajo ese logotipo sus autos populares y dejar a Nissan la parte más alta y jugosa de la producción y venta. Aparentemente se les está “olvidando” el Tsuru. Tal vez deban preguntar a VW México cuánto pagarían, hoy, por haber descontinuado al Vocho mucho antes de 2003.